五畿と七道
五畿および七道は、語義的には古代の地方区画を意味します。
五畿とは当時の都を形成した五つのエリアで（後述）、「畿内」とも表現されます。
一方、「七道」は五畿＝畿内の外側に位置した本州全土・四国・九州（後述）各エリアを指すと同時に、その区画に通された道をも含む意味を持っていました。
律令制のもと、駅伝制とともに整備されたこれら「七道」は、中央集権体制を支える公的な大動脈として機能しました。しかし、その維持管理が中央政権の権威と密接に結びついていたため、鎌倉幕府の成立以降、政治の中心が東国へ移り律令体制が形骸化すると、多くの道が斜陽の時を迎えます。
新たな拠点・鎌倉と畿内の拠点・京の間を結ぶ東海道のような例外を除くと、やがて多くは維持困難となって廃れていきました。
参考資料
- 武部健一『道路の日本史』（中公新書、2015.5.25）
五畿
| 五畿 | 現在の府県 |
| 大和国 | 奈良 |
| 山城国 | 京都 |
| 摂津国 | 大阪・兵庫 |
| 河内国 | 大阪 |
| 和泉国 | 大阪 |
「畿」は、語義的には都、すなわち国王の直轄地を意味する語です。
古代日本に当てはめた場合、現在の大阪近郊にかつて広がっていた「五つの国（上記）」を指しますが、東日本・北日本が栄えていたと考えられている先史（特に縄文）時代に対し、「記紀」神話から連なる歴史時代の幕がこの地域で開いたことに由来します。
七道
| 七道 | 現在の都道府県 |
| 東海道 | 茨城、千葉、埼玉、東京、神奈川、山梨、静岡、愛知、三重（熊野地方以外） |
| 東山道 | 青森、岩手、秋田、宮城、山形、福島、栃木、群馬、長野、岐阜、滋賀 |
| 北陸道 | 新潟、富山、石川、福井 |
| 山陽道 | 兵庫県南部と、岡山、広島、山口 |
| 山陰道 | 京都府北部と兵庫県北部、鳥取、島根 |
| 南海道 | 香川、徳島、愛媛、高知、三重県熊野地方、和歌山県、淡路島 |
| 西海道 | 福岡、佐賀、長崎、大分、宮崎、熊本、鹿児島（九州7県） |
五畿から各地方へ伸びた七道は、それぞれ東海道、東山道（中部・北関東・東北）、北陸道、山陰道、山陽道、南海道（四国）、西海道（九州）と命名されました。
古代の東海道は「うみつみち」、東山道は「やまのみち」と呼ばれていたようですが、東海道・南海道・西海道で用いられている「海道」は、「海沿いにある国々」を意味していたといわれています。
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参考資料
- 国土交通省関東地方整備局・横浜国道事務所 “東海道への誘い 東海道について“
律令制後の道の変遷
戦国・安土桃山時代の道路事情
かつての七道と入れ替わりで栄えた室町時代までの道の多くは民間人が私生活で用いていた私道だったため、その多くは元々の地形や自然環境を克服できないままで、実用に供されていました。
このことに加えて、特に室町時代には民間人の往来が急増するようになったことに合わせ、荘園領主や守護大名、さらには室町幕府が関銭（通行料）収入を目的とする関所を乱造します。
さらに戦国期に入ると、各大名が防衛上の理由から領内を通る街道を分断したため、日本の交通網は事実上の「分断統治」状態に陥りました。
この交通事情の改善に先鞭をつけたのが、織田信長と豊臣秀吉です。
通行の利便性を重視して関所を全廃し、積極的な架橋や道路整備を推進した信長に対し、後を受けた秀吉は、自身の天下統一の歩みに合わせる形で「信長の方針」を継続。山陽道から九州、さらには小田原から会津に至るまで、軍事・政治の両面から広域な街道整備を断行しました。
これらの事業の集大成にあたるのが、徳川家康による五街道整備です。
五街道整備
家康が推進した五街道整備では、「七道」時代から続く東海道や東山道（東山道が元となった中山道が作られます）の他、新たに甲州街道、日光街道、奥州街道が開通し、全て幕府が直轄する「五街道」とされたほか、五街道からは脇街道、あるいは脇往還などと呼ばれる多くの脇道が派生しました。
脇街道や脇往還は五街道に準ずる五街道以外の街道、「脇道」はそれらの道（五街道、脇街道、脇往還）からさらに派生した道を意味します。
先駆者たち（信長・秀吉）との相違点として、家康の五街道整備では信長が撤廃した関所を再興し、かつ警備の義務を与えたことが挙げられますが、道中奉行によって管理された街道（五街道や脇街道・脇往還）上には宿駅（宿場町）の他に改めて関所が置かれ、「入り鉄砲（江戸に入る武器）に出女（大名の妻＝人質の逃亡防止）」に特に厳しかったと言われる、厳格な取り締まり警備の拠点とされました。
今に至る結論として、近代以降の交通網も江戸時代に整備された種々の街道（五街道や脇街道など）がベースとなる形で発展していますが、開国を余儀なくされた時代にすでに高度な交通網が全国を網羅していた事実は、当時の日本人の知的水準（識字率）の高さ共々、天下泰平の世が蓄えていた巨大なポテンシャルの象徴と言えるでしょう。
「織田がつき、羽柴がこねし天下餅、座って食うは徳川家康」とはうたわれますが、「街道整備」の一事から判断したとしても、それは家康だったからこそ食べられた餅だったのだろう、すなわち統治者としての家康の才覚・政策には、先人の遺産を未来に繋ぎ、かつ社会の発展を重層的に呼び込む非凡さがあったようには感じさせられます。
江戸時代の街道事情
江戸時代の街道では、一里毎に一里塚が置かれ、２～３里毎に宿場（宿駅）が置かれました。
一里は約3.9キロ。これは「人がおよそ一時間の間に歩く距離」を基準としています。
宿場町の中には大名や公家、さらには幕府の役人等が宿泊するための本陣、本陣を補う施設として利用された脇本陣、庶民が宿泊するための旅籠や木賃宿の他、街道を公用（＝幕府の仕事）に供するための措置として、宿場町ごとに「問屋場」の設置が義務付けられていました。
問屋場とは、宿場町において人馬継立を担っていた施設です。
現在一般的に言われる卸売業者さんや取次業者さん、運送業者さん等々の類ではありません。
人馬継立とは「宿場町と宿場町の間の、特に公用（幕府の仕事）時の交通取次」のことで、より具体的には、公用客とその荷物を宿から宿へ、目的地に向かって送り届ける業務です。
「継立」は「宿継」とも言われますが、街道上の宿駅では、まずはじめに幕府の公用ありきの「御用街道」として機能させることが重視されました。
人馬の供給が義務付けられ、その見返りという形で宿場や運送業などの経営が容認されていた、すなわちまずは「問屋場」としての機能ありきの上で、副次的に宿場町としての発展が約束されていた形ですね。
問屋場が請け負った人馬継立業務は宿場町のみでは賄うことが出来ないことも多く、しばしば街道周辺の村からの助力（＝人馬の補助）も必要としたようで、問屋場の業務（＝人馬継立）を補佐する仕事は助郷役、補佐業務を担う近隣の村は助郷（助郷村）と呼ばれていました。
江戸時代に街道が整備され、宿場町が充実し、交通量が増えたことは、当時の文化発展に大きく寄与していくこととなった反面、交通網の発達や通行量の増加と共に問屋場や助郷役の負担が増し、やがて助郷の範囲も拡大していくことになるなど、農村を疲弊させ、一揆につながる要因ともなっていきます。
ひとたび社会が乱れ、あるいは疲弊が始まった時にはその害を受けやすかったということでもありますが、諸々の事情から程なく旧制度下の街道が終わりの時を迎えると、やがて「かつての街道」は、馬車・人力車・鉄道等々が往来する「次の時代の姿」へ向かっていくこととなりました。
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参考資料
- 武部健一『道路の日本史』（中公新書、2015.5.25）
