18きっぷ、変更点の内実
24年度冬の販売分より実施された「青春１８きっぷ」の改変は、概ね「改悪」と捉えられたうえ、改変直後のネット上ではリニューアル中止を求める署名活動なども行われたようです。
今回の改変では、「任意の５日間」利用可能だった切符が「連続する３日間、あるいは５日間」利用可能な切符へと変更されました。
「のびのび」から、かなりタイトになった形ですね。
それでも切符を枚数分使い切ろうと思えば、その時には２泊３日or４泊５日の「乗り鉄」をメインとした旅行をせざるを得なくなったということで、元々そういう使い方をしてきたという層にとってはともかく、バラで切符を使う旅で18きっぷを楽しんでいた層にとっては致命的とも言える改変になっています。
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Guide
- 【JRグループのお得切符】春・夏・冬休みの定番チケット、青春18きっぷ
お得なケース -長躯の往復チケットとして-
それでも切符をお得に利用しようと考えるのであれば、少々根本的な発想の転換が必要となります。
アイデアはいく通りか存在すると思いますが、「18きっぷは現地までの長躯往復のために利用する」という割り切った利用法も、そのうちの一つです。
もし「元が取れればそれでいい」と考えるのであれば、それぞれざっくり換算で
- ３日間用であれば片道5000円以上（281〜300キロ、5170円）
- ５日間用であれば片道6025円以上（341〜360キロ、6050円）
の距離を乗ってしまえば、往復の行程のみで切符購入の元が取れます（JR東、東海、西3社の場合）。
旧・18きっぷでももちろんそういう使い方はできたのですが、自由度の高さが売りだった「旧」にあっては、そのような使い方「も」出来る、という程度の捉え方ではあったでしょう。
今回の改変によってより短い距離でもそのような利用が可能となった点は、「3日間用」の切符が新設されたことによる数少ない恩恵の一つですが、一例として、東京駅発の利用を考える場合（表中リンクはGoogleマップ、キロ数は東京駅からの営業キロ数です）、
| ２８１キロ超え地点（※１） | ３４１キロ超え地点（※２） | |
| 東海道本線 | JR東海・新所原駅（282.4キロ） | JR東海・刈谷駅（341.6キロ） |
| 東北本線 | JR東・伊達駅（281.9キロ） | JR東・名取駅（341.4キロ） |
| 中央本線/大糸線 | JR東・簗場駅（281.7キロ） | – |
| 上越線/信越本線 | JR東・見附駅（282.0キロ） | – |
上記の駅を含め、それより先に進む（かつ、往復利用する）場合は、（※１）が３日間用18きっぷの、（※２）が5日間用18きっぷの、それぞれ「元が取れるライン」です。
ちなみに、中央本線/大糸線と、上越線/信越本線は、それぞれ終着駅のJR西・糸魚川駅までが340.8キロ（残0.2キロ）、JR東・新潟駅までが333.9キロ（残7.1キロ）なので、東京駅までの加算距離によっては「341キロ」超えとなって、「往復だけで元が取れるエリア」に含まれることになります。
参考までに、京浜東北/山手線の東京駅からの距離だと、
| 東京駅から0.2キロ超え地点 | 東京駅から7.1キロ超え地点 | |
| 品川・大船方面 | 有楽町駅（0.8キロ） | 大井町駅（9.2キロ） |
| 上野・大宮方面 | 神田駅（1.3キロ） | 田端駅（7.1キロ） |
上表がそれぞれ「距離不足分」の調整区間です。いずれも東京駅の近隣駅で事足りることがわかります。
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参考資料
3日間10000円、5日間12050円という価格設定
| （参）秋の乗り放題パス （9月中旬～10月中旬、連続する三日間のJRグループ各線乗り放題チケット） |
7850円 |
| 3日間乗り放題 | 10000円 |
| 5日間乗り放題 | 12050円 |
| 6日間乗り放題 | 20000円 （3日間×２） |
| 8日間乗り放題 | 22050円 （3日間＋5日間） |
| 10日間乗り放題 | 24100円 （5日間×２） |
新・18きっぷの価格設定は、5日間きっぷが従来通りの12050円であることに対して、新設された3日間きっぷは10000円です。秋の乗り放題パスと比較しても「三日間10000円」が結構な強気設定となっていることが伺えますが、それ以上に目を引くのが、旧→新の改変でも持ち越された12050円の値付けです。
新設されたチケットの値段をやたら高く感じてしまうのも、全ては「従来型の18きっぷが神チケット過ぎた」故のアンバランス感があってのことではあります。
例えば、
- 6日間分利用する場合には2万円かかるにもかかわらず、5日間分であれば12050円で済む
- 8日間分利用しても22000円で済む
- 10日間分に増やしたところで24000円で済む
といった具合で、5日間チケットを絡めた場合の価格がことごとく破格となっています。
複数人での利用廃止 -自動改札対応優先-
今回の改編では、一人一枚の（＝他者への譲渡が無い形での）切符での自動改札対応がマストだと考えられていたために、「５枚綴りの切符をバラして使う、複数人での利用廃止」も変更点とされました。
とはいえ、現在はそれほどグループ客が多くなく、一人旅か、もしくはそれに近い形の利用が多いという現実もあるようなので、ここは変わるべくして変わった部分なのかもしれません。
私見 -青春18きっぷは、近い将来廃止される？-
１８きっぷと組織の今昔
「青春18のびのびきっぷ」が新発売されたのは国鉄末期にあたる1982（昭和５７）年ですが、その5年後の1987（昭和６２）年には国鉄が解体されました。
今年2026（令和8）年で解体からはや39年目。今のJRで国鉄時代を現役社員として知っているのは、一番若くても定年を間近に控えた50代後半の社員です。
忌憚なくいえば「ほぼいない」ということですね。
そうであれば、現在のJR各社に残るのは「国鉄時代の雰囲気を色濃く持った18きっぷ」への違和感だとなってもなんらおかしくはないところで、ことと次第によっては「青春18きっぷなる切符が未だに存続していること」の方に疑問を感じる社員が増えたとしても、それはそれで自然な流れでもありそうです。
もちろん「18きっぷ」がJRグループの人気商品であるうちは存続が前提となるでしょうが、仮にひとたび不採算、あるいは割に合わないと判断されるような状態になれば、かつての花形である「ブルートレイン」や「L特急」と同じ道を辿ることになったとしても不思議はありません。
参考
廃止か、それとも継続か
これはあくまで私個人的にはそう感じたという次元の話でしかないのですが、巷間の噂に上がっているように、本当に近い将来18きっぷが廃止になるのかというと、それは流石にないのではないかな、とは感じます。
前記したように、そもそも18きっぷ自体が国鉄時代の遺産そのものだという性格を持つものです。
ひとたびJRがこの切符を廃止してしまったら、改めて同じくらい強力な企画切符を作り直すことはまず不可能です。仮に廃止が決められるとすれば、それは存続より廃止が合理的だと考えるに足るだけの、なんらかの深刻な事情が生じた場合の対応策として、と言う形になるのでしょうか。
この点、現状では18きっぷの存続がJR各社に莫大な赤字を垂れ流すような要素は一つもないどころか、むしろ利益率がいいと推定される切符でもあるようです（※）。
JRとしてはいつもと同じ仕事をしながら「18きっぷ」の売り上げ分が利益として加算され、その分の乗客数を淡々と増やしている、なおかつこのお客さんはニューデイズやJRホテルを筆頭とするJR関連施設にお金を落とすことも想定できるお客さんなのだと考えたら、それももっともな話でしょう。
この点からは、廃止につながるに足るだけの理由って、なかなか見出せそうにありません。
参考
仮に「廃止」があるとすれば
一方で不安要素として年々拡大しているのが、鉄道利用者のマナー低下です。
「マナー低下」は何も鉄道の利用に限られない、昨今の日本社会では割とあらゆるシーンで言われて久しいことではありますが、仮に「通常の乗車券とは異なる、特殊なルールを持つ18きっぷ」の現場において、最悪の形の摩擦を生み続けていった場合。
現場の駅員さんへの理不尽な負担増などを理由とした「１８きっぷ廃止」は、現実問題として考えられる話になってしまうのかもしれません。
JR各社から新たに企画切符が続々リリースされている昨今、それでも「18きっぷ」は根強い定番商品として存続しているだけに、利用者の身勝手な振る舞いが引き金となる形でもたらされる最悪の結末だけは、なんとしても杞憂に終わってほしいところですね。
